Um relatório datado de 2021, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), divulgado pelo UOL nesta terça-feira (13), mostrou que uma aeronave do modelo ATR-72, o mesmo que caiu em Vinhedo-SP, na última sexta-feira (9), já apresentou problemas em um voo de Maceió para Salvador.

Segundo o relatório, em 2013, o avião apresentou formação de gelo e os pilotos perderam o controle da aeronave, declarando emergência no ar. O documento foi produzido pelo Cenipa após uma longa investigação e o caso foi classificado como um “incidente grave”, com “múltiplos fatores contribuintes”. Entre eles, estão as condições meteorológicas adversas; decisões equivocadas da tripulação e potenciais falhas e fatores de manutenção e projeto. 

O voo em questão ocorreu no dia 26 de julho de 2013 e foi operado pela Trip - hoje extinta. Assim como na aeronave da Voepass, o avião levava quatro tripulantes e 58 passageiros.

Confira o relatório:

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“Após forte vibração, a tripulação reduziu a potência de ambos os motores para 20% de torque, fazendo com que a velocidade caísse para 10 kt abaixo da velocidade mínima em condições de gelo. O piloto assumiu o controle manual e o ângulo de ataque aumentou consideravelmente, acarretando a ativação dos sistemas de proteção contra stall. O voo normal foi restabelecido ao atingir o FL110, e o pouso foi efetuado, de modo controlado, no Aeródromo Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães (SBSV), Salvador, BA. A aeronave não teve danos. Os quatro tripulantes e os 58 passageiros saíram ilesos”, diz trecho do relatório.

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares, em Maceió, com destino ao Aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães, em Salvador-BA, às 18h10min (horário local). Por volta das 18h42min, ele adentrou em uma região que apresentava condições de ice accretion (acúmulo de gelo), com o sistema anti-icing (antigelo) ativado e o sistema de-ice (degelo) desativado. Em seguida, houve uma degradação significativa do desempenho da aeronave, levando à redução da Indicated Airspeed (IAS - Velocidade Indicada).

“A velocidade de cruzeiro inicial da aeronave era de 202 kt e decresceu 10 kt antes da ativação do sistema anti-icing. A tripulação ouviu um ruído descrito como similar ao de um stall de compressor, seguido de forte vibração. Na sequência, a aeronave perdeu mais 10 kt, atingindo 180 kt antes que os manetes de potência fossem reduzidos para 20% de torque (TQ), o que levou a IAS para 148 kt. O piloto automático foi desacoplado pelo comandante. A tripulação não identificou a causa da vibração. Aproximadamente quatro segundos após o piloto automático ter sido desacoplado, o Angle of Attack (AOA - ngulo de Ataque) aumentou, resultando na ativação dos sistemas de proteção de stall (stick shaker e stick pusher). Os pilotos neutralizaram o stick pusher e houve a perda de controle da aeronave. Durante a perda de controle, o Pitch Uncouping Mechanism (PUM - Mecanismo de Desacoplamento do Profundor) foi acionado. A tripulação declarou emergência e, ao atingir o FL110, o controle da aeronave foi restabelecido. O pouso foi realizado de modo controlado em SBSV”, explica o relatório.

Confira, de forma resumida, como tudo ocorreu:

18h51 - O comandante comentou com o copiloto a respeito da perda de desempenho observada na aeronave por estarem voando em condições de formação de gelo. Instantes após, o comandante saiu da cabine, deixando os comandos com o copiloto.
18h53 - o copiloto acionou as luzes de “atar cintos” e solicitou desvio à esquerda para o ACC-RF.
18h54 - o comandante retornou à cabine, reassumiu os comandos e coordenou desvios.
19h - O valor da IAS atingiu 180 kt, com o piloto automático engajado e os manetes de potência posicionados no entalhe. Nesse momento, essa IAS estava 30 kt abaixo da velocidade esperada.
Às 19h08s (UTC), ouviu-se um barulho de vibração na cabine o qual aumentou de intensidade, progressivamente. Segundos depois, a potência foi reduzida de 72% para 20% de torque e a campainha de “atar cintos” foi ativada. Copiloto declara mayday (emergência) e solicita à torre a descida da aeronave.
19h01 - Acionamento dos manetes das hélices para a posição bandeira (espécie de ponto morto). Vibração para, hélices são ajustadas de volta a 82% de potência, e tripulação retoma o controle da aeronave e segue até o pouso.
Segundo o relatório, o problema ocorreu quando o avião sobrevoava o município de Esplanada (BA).

"A aeronave se aproximou perigosamente do seu limite crítico, o que poderia ter resultado em uma perda total de sustentação e consequente queda livre", afirmo um piloto ao UOL, que pediu para não ser identificado. "No meu entender, foi exatamente a situação que ocorreu [com o avião da Voepass]”, disse ele.

Conforme o relatório, após o incidente, a Trip Linhas Aéreas e a ATR implementaram ações corretivas para aprimorar os procedimentos, o treinamento da tripulação e a comunicação, com ênfase no gerenciamento de voo em condições de formação de gelo e na filosofia UPRT.